[摘要] 从“小市民”到“大市民”，如此城市规模的扩张、城市形态的变化，同样酝酿着市民生活习惯、生活方式，乃至于观念意识与时代俱进的改变——具体到出行方式，正表现为越来越多数的市民放弃私家车，选乘公共交通工具。
从“小市民”到“大市民”，如此城市规模的扩张、城市形态的变化，同样酝酿着市民生活习惯、生活方式，乃至于观念意识与时代俱进的改变——具体到出行方式，正表现为越来越多数的市民放弃私家车，选乘公共交通工具。
一个城市公共交通发展水平的提升，固然需政府层面政策倾斜、财政支撑以及必要的市场化运营机制。但与此同时，值得思考的另一问题是：作为城市主人，公共服务品的服务对象，市民对城市公共交通现状与将来又该抱以怎样客观的认识、扮演何种理性的角色？
公共交通之所以姓“公”不姓“私”，是因为它本质上是一种典型的公共产品，具有内在的社会公益性。因此，在公交服务体系内，一方面，个人权利应得到尊重，个人利益应得到维护；另一方面，公共交通的公共性和社会公益性又决定了，个人权利和个人利益的实现必然是在一定程度、范围和规范内的实现。换言之，城市公共交通所追求的是个人利益和公共利益这两者都能够化的实现，而不能片面强调一方从而牺牲另一方。这也意味着个人必须做出某种权利和利益的让步。
事实上，城市公共交通无论多么发达，都不可能完全满足每一位居民的个性化需求。用业界专家的话讲，公交的规划布局始终只能是片对片、面对面，不可能实现点对点，这也恰恰是公共交通出行方式拥有节约公共资源包括疏解城市交通优势的根本前提。否则，就没有以公共交通取代个性化出行方式的必要了。客观而言，即使在绝大多数公共交通相对发达的大城市，在优先发展公交以实现公交带来的诸多利好的同时，距离站点较远、候车时间较长、换乘次数较多、“非直线系数”较大等公共交通出行方式相对于个性化出行方式的比较劣势也并不鲜见。
长期致力于佛山公共交通调查研究的佛科院教授曾小明提供这样一组数据：目前，佛山禅桂中心城区公共汽车平均候车时间为10左右；70%到80%零换乘；“非直线系数”约为1.5，车外时间约为步行5到6，极端不超过15……仅以数据分析，佛山禅桂中心城区公共交通的便利程度倒不亚于一般的国内大城市。曾小明亦坦言，对佛山中心城区公交而言，线路需适时调整，细节可积极完善，极端现象要减少发生的概率，然而要在现有基础上大幅提高以上数据指标，则很困难，不现实。
专家的“悲观”或不可全信，但本着实事求是的科学精神和理性态度，也许应该反思，你我对公交的期待和要求，是否科学、合理，抑或只是众声喧哗，因为极力张扬个性诉求而忽略了公交的公共属性和社会公益性，以致于事无补，甚至缘木求鱼、南辕北辙。
应该看到，公共交通的公共产品属性和社会公益性也就决定了，每一位市民每一位乘客，都不仅仅是被动的看客，而同样是主动的参与者，是完整意义上的城市公共交通体系构建中不可或缺的因素之一。从这个意义而言，城市公共交通的整体质素亦取决于市民的质素高低和观念意识的进步程度。
笔者想说的是，不断吁求提升公共交通水平、改善服务质量固然必要，但除此之外，尤其是习惯了个性化出行方式的市民，或许还需要客观理解和认识公交相对于私人化出行方式难以避免的不足或者说是劣势。倘若以之为前提，哪怕仍然是批评、不满和诟病，亦大抵会更有意义，更能发挥民意、舆论应有的作用。
……
从小城到中等城市再到现代化大都市，从人口10多万到100万再到几百万，佛山市民，一定能够感受到脚下这片土地越来越快的城市化浪潮的冲击。从“小市民”到“大市民”，如此城市规模的扩张、城市形态的变化，同样酝酿着市民生活习惯、生活方式，乃至于观念意识与时代俱进的改变——具体到出行方式，正表现为越来越多数的市民放弃私家车，选乘公共交通工具。而从城市发展与现代化中受益的，也终究是朝夕生活在其中的你我自己。
结语：不求随声附和、哗众取宠，但求理性与客观，为读者认识现象背后的本质提供参考。
至此，佛山城市公共交通深度观察系列评论暂告一段落，而公共交通的进步必是一个长期的历史过程，其攸关城市发展前途、民众切身利益，“本报评论员”自当一如既往关注之……
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